🚗💨 테슬라 FSD 독주 시대 끝? 최강의 도전자들을 만나보세요! 🚀

자율주행의 왕좌, 테슬라와 그 뒤를 쫓는 그림자들

 

자율주행 기술 분야에서 테슬라(Tesla)는 혁신의 아이콘으로 자리매김했습니다. 특히 '완전 자율 주행(Full Self-Driving, FSD) (Supervised)' 기능은 전 세계적으로 큰 주목을 받으며 자율주행 기술의 대중화를 이끌고 있다는 평가를 받고 있습니다. 테슬라는 카메라만을 사용하는 비전 온리(vision-only) 시스템을 고수하며, 방대한 소비자 차량 네트워크를 통해 실제 주행 데이터를 수집하는 독특한 접근 방식을 취하고 있습니다. 이러한 데이터 수집 능력은 테슬라의 핵심 경쟁력 중 하나로 꼽힙니다.  

사이버캡 예상도

 

하지만 '완전 자율 주행'이라는 명칭에도 불구하고, 테슬라의 FSD는 현재 미국 자동차공학회(SAE) 기준 레벨 2 수준의 운전자 보조 시스템입니다. 이는 운전자가 항상 주행 상황을 감독하고 언제든 개입할 준비가 되어 있어야 함을 의미합니다. 이러한 상황 속에서, 과연 테슬라의 독주를 막을 수 있는 경쟁자는 누구일까요? 업계에서는 테슬라의 기술력에 근접하거나 특정 분야에서 앞서 나가는 기업들이 속속 등장하고 있습니다. 이들은 각기 다른 기술 철학과 시장 전략으로 자율주행 기술의 미래를 만들어가고 있습니다.  

 

한 가지 흥미로운 점은 테슬라의 SAE 레벨 2 시스템과 다른 경쟁사들이 목표로 하거나 이미 달성한 더 높은 SAE 레벨(레벨 3 및 레벨 4) 사이의 근본적인 차이입니다. 이는 단순히 숫자의 문제가 아니라, 기술 개발 철학과 시장 출시 전략의 차이를 반영합니다. 테슬라는 방대한 차량 네트워크를 통해 지속적인 소프트웨어 업데이트로 광범위한 적용성을 목표로 하며, 현재로서는 '감독이 필요한' 레벨 2의 한계를 수용하고 있습니다. 반면, 웨이모(Waymo)나 메르세데스-벤츠(Mercedes-Benz)와 같은 경쟁사들은 보다 제한된 운영 설계 범위(Operational Design Domain, ODD) 내에서 더 높은 수준의 자율성(특정 조건에서 운전자 개입 불필요)을 달성하는 데 중점을 두고 있으며, 종종 더 복잡한 센서 구성을 사용합니다. 이는 테슬라가 규모와 빠른 반복을 통한 레벨 2의 점진적 개선으로 일반적인 자율주행 문제를 해결하려는 반면, 다른 기업들은 제한적이지만 확장 가능한 영역에서 입증 가능하고 안전한 고도 자율주행을 목표로 하는 전략적 분기를 시사합니다.  

 

또한, 테슬라가 카메라만을 고집하는 '비전 온리' 접근 방식은 비용 효율적이지만 논란의 여지가 있는 대담한 전략입니다. 대부분의 경쟁사들은 라이다(LiDAR), 레이더 등 다양한 센서를 함께 사용하는 풍부한 센서 구성을 채택하고 있습니다. 엘론 머스크는 인간이 시각으로 운전하므로 인공지능도 카메라로 충분히 가능하다고 주장하지만 , 라이다와 레이더는 카메라가 어려움을 겪을 수 있는 악천후 조건 등에서 중복성을 제공하고 더 나은 성능을 보일 수 있다는 장점이 있습니다. 어떤 접근 방식이 성공하느냐는 자율주행 차량의 비용, 확장성, 그리고 궁극적인 안전성에 막대한 영향을 미칠 것입니다. 이 논쟁은 단순히 기술적인 문제를 넘어, 초인적인 안전성을 어떻게 달성할 것인가에 대한 철학적 질문을 던지고 있습니다.  

 

이번 포스팅에서는 테슬라의 아성에 도전하는 주요 경쟁자들을 심층적으로 분석하고, 그들의 기술력, 현재 상황, 그리고 미래 가능성을 살펴보겠습니다. 과연 누가 진정한 의미에서 테슬라를 따라잡고 있을까요? 지금부터 그 여정을 함께 떠나보시죠! 🧐

주요 경쟁자 심층 분석: 누가 테슬라의 아성에 도전하는가?

A. Waymo (구글): 데이터와 경험으로 무장한 거인 🤖

웨이모

구글의 자율주행 프로젝트에서 시작된 웨이모는 자율주행 기술 분야에서 가장 앞서나가는 기업 중 하나로 평가받습니다. 방대한 데이터와 오랜 연구 개발 경험을 바탕으로 로보택시(robotaxi) 시장을 선도하고 있습니다.

기술 심층 분석:

• 센서 구성: 웨이모는 자체 개발한 여러 세대의 라이다, 레이더, 카메라를 포함하는 포괄적인 센서 시스템을 사용합니다. 이를 통해 차량 주변 360도를 완벽하게 감지하며, 특히 라이다는 최대 300미터 떨어진 물체까지 감지할 수 있는 능력을 갖추고 있습니다. 이러한 다중 센서 구성은 시스템의 중복성과 안전성을 높이는 데 기여합니다.  
   
• HD맵 (고정밀 지도): 웨이모는 차량의 정확한 위치 파악과 경로 예측을 위해 사전에 구축된 매우 상세한 HD맵에 크게 의존합니다. 이는 테슬라가 HD맵 의존도를 낮추려는 접근 방식과 대조됩니다.  
   
• AI 접근 방식: 웨이모는 수십억 마일에 달하는 시뮬레이션 데이터와 복잡한 도심 환경에서의 광범위한 실제 주행 데이터(수백만 마일)를 활용하여 인공지능 모델을 훈련합니다. 특히, 차량의 이동 경로를 예측하는 데에는 '벡터넷(VectorNet)'과 같은 고급 신경망 기술을 사용합니다.  
   

현재 운영 현황 및 SAE 레벨:

웨이모 운행 모습

 

• 웨이모는 미국 피닉스, 샌프란시스코, 로스앤젤레스, 오스틴 등 여러 도시에서 상용 로보택시 서비스인 '웨이모 원(Waymo One)'을 운영하고 있습니다.  
   
• 이들 운영 지역 내에서는 SAE 레벨 4 수준의 자율주행을 달성하여, 특정 조건 하에서는 인간 운전자의 개입 없이 차량이 스스로 주행합니다.  
   

테슬라 vs. 웨이모: 강점과 약점:

• 웨이모 강점: 복잡한 도심 ODD 내에서 입증된 높은 수준의 자율주행 능력, 중복성을 제공하는 견고한 센서 구성, L4 로보택시 운영에서의 상당한 선두.
• 웨이모 약점: HD맵 의존성과 테슬라의 비전 온리 방식에 비해 높은 센서 비용으로 인한 확장성 제한 가능성. 테슬라 FSD 베타 출시에 비해 느린 지리적 확장 속도. (비교 근거: )  
   

최신 동향 (2025년 1분기/2분기 주요 내용):

• 웨이모 원 서비스를 애틀랜타, 마이애미, 워싱턴 D.C.(2026년 예정) 등 새로운 도시로 확장하고 있으며, 도쿄에서 테스트를 시작하며 국제 시장 진출을 모색하고 있습니다.  
   
• 피닉스에 새로운 자율주행차 공장을 열어 재규어 I-PACE 및 지커(Zeekr) RT 모델 기반의 차량 생산을 확대하고 있습니다.  
   
• 도요타(Toyota)와 자율주행 기술 개발 협력을 위한 파트너십을 체결했습니다.  
   
• 새로운 연구에 따르면 웨이모 드라이버가 심각한 충돌 사고를 현저히 줄이는 것으로 나타났습니다.  
   
• 캘리포니아 DMV(차량관리국)의 자율주행 해제 보고서에 따르면, 상당한 주행 거리를 기록했으며, 특히 운전자 없는 주행 거리가 주목할 만합니다.  
   

웨이모의 SAE 레벨 4 자율주행 성공은 매우 인상적이지만, 이는 세심하게 매핑되고 검증된 특정 지역으로 제한됩니다. 반면, 테슬라의 레벨 2 FSD는 광범위한 지역에서 사용 가능하지만, 자율성의 수준은 더 낮습니다. 웨이모의 전략 은 특정하고 잘 이해된 환경 내에서 완전한 운전자 없는 기능(L4)을 달성하는 것을 우선시합니다. 이를 통해 상용 서비스를 시작하고 기술의 실행 가능성을 입증할 수 있습니다. 그러나 이를 확장하려면 각 새로운 지역에 대한 광범위한 매핑과 검증이 필요합니다. 테슬라의 접근 방식 은 방대한 고객 차량을 활용하여 매핑되지 않은 다양한 환경에서 데이터를 수집하고, 더 일반적인 솔루션을 목표로 하지만 낮은(L2) 자율성 수준에 머물러 있습니다. 이는 위험 평가 및 상용화 전략에서 근본적인 차이를 의미합니다. 즉, 웨이모는 ODD를 통해 위험을 통제하는 반면, 테슬라는 주의 깊은 운전자에게 위험을 분산시키는 형태입니다.  

 

또한, 데이터의 질과 양에 대한 논쟁도 주목할 만합니다. 웨이모는 복잡한 환경에서 센서가 풍부한 데이터를 수집하는 데 중점을 두는 반면, 테슬라는 전 세계 차량으로부터 타의 추종을 불허하는 양의 데이터를 보유하고 있습니다. 웨이모의 센서 구성 은 주변 환경에 대한 밀도 높고 다중 모드적인 이해를 포착합니다. 그들의 테스트는 어려운 도시 지역에 집중되어 데이터가 "엣지 케이스(edge cases)"로 풍부하도록 보장합니다. 테슬라 는 더 많은 "원시" 주행 거리를 가지고 있지만, 과거 테슬라 AI 책임자였던 안드레이 카파시(Andrej Karpathy)가 언급했듯이 "건초 더미에서 바늘 찾기"(유용한 데이터 찾기)는 도전 과제입니다. 이는 데이터의 유형과 처리가 단순한 양보다 중요하거나 더 중요할 수 있음을 시사합니다. 웨이모의 시뮬레이션 능력 또한 드문 시나리오에 대한 표적 훈련을 가능하게 합니다.  

 

B. Cruise (GM): 로보택시에서 ADAS로, 새로운 항해 🧭

제너럴 모터스(GM)의 자회사인 크루즈는 한때 웨이모와 함께 로보택시 시장의 강력한 경쟁자로 여겨졌으나, 최근 몇 가지 사건 이후 사업 방향에 큰 변화를 맞이했습니다. 이제 크루즈는 독립적인 로보택시 사업보다는 GM의 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 기술 강화에 주력하고 있습니다.

GM의 ADAS 전략 (슈퍼 크루즈/울트라 크루즈):

• 안전 문제 및 구조 조정 이후, GM은 크루즈의 자율주행 기술을 개인 차량용 ADAS에 통합하는 방향으로 전환했습니다.  
   
• 슈퍼 크루즈(Super Cruise): 이미 상용화된 GM의 핸즈프리(SAE 레벨 2) 시스템으로, 호환되는 고속도로에서 사용 가능합니다. HD맵, 카메라, 레이더 및 운전자 모니터링 시스템에 의존하며, 2025년 말까지 미국과 캐나다의 약 75만 마일 도로로 사용 범위를 확대할 계획입니다.  
   
• 울트라 크루즈(Ultra Cruise): 슈퍼 크루즈보다 더 넓은 범위의 "도어-투-도어(door-to-door)" 핸즈프리 주행(SAE 레벨 2, 그러나 더 높은 기능성 목표)을 목표로 하는 차세대 ADAS입니다. 카메라, 단거리/장거리 레이더, 라이다 등 향상된 센서 제품군과 새로운 컴퓨팅 시스템을 특징으로 합니다.  
   

슈퍼 크루즈 운행 차량

기술 및 목표 자율주행 레벨:

• 크루즈 AV는 역사적으로 라이다, 레이더, 카메라를 사용해왔으며 , 이 기술은 이제 GM의 ADAS에 활용됩니다.  
   
• 슈퍼 크루즈는 레벨 2입니다. 울트라 크루즈 역시 레벨 2로 지정되었지만 슈퍼 크루즈보다 광범위한 기능을 목표로 합니다. 원래 크루즈 오리진(Cruise Origin)은 레벨 4-5를 목표로 설계되었습니다.  
   
• HD맵 의존도: 슈퍼 크루즈는 라이다로 스캔한 HD맵에 크게 의존하며 , 울트라 크루즈 또한 HD맵을 사용할 예정입니다.  
   

테슬라 vs. GM의 접근 방식: 비교 관점:

• GM 강점: 시장에서 좋은 평가를 받는 기존 ADAS(슈퍼 크루즈) 보유. 크루즈의 AV 기술을 활용하여 더욱 발전된 개인 차량용 ADAS 개발. 특정 영역에서의 견고성을 위해 라이다 및 HD맵을 사용하는 다중 센서 접근 방식.
• GM 약점: 전용 로보택시 사업에서 벗어나면서 웨이모와의 직접적인 L4 경쟁은 중단된 상태. 울트라 크루즈는 아직 출시 전. 테슬라는 훨씬 더 큰 데이터 수집 차량군을 보유. (비교 근거: )  
   

최신 동향 (2025년 1분기/2분기 주요 내용):

• GM은 크루즈를 완전히 인수했으며, 구조 조정에는 약 50%의 인력 감축이 포함되었습니다. 이제 크루즈 기술을 GM의 ADAS(슈퍼 크루즈, 울트라 크루즈)에 통합하는 데 중점을 두고 있습니다.  
   
• 크루즈는 신뢰 회복과 ADAS용 기술 개선을 위해 피닉스, 휴스턴, 댈러스에서 수동 및 감독 하 자율주행을 재개하여 매핑 및 검증 작업을 진행 중입니다.  
   
• GM은 슈퍼 크루즈가 5년 내에 연간 약 20억 달러의 수익을 창출할 수 있을 것으로 예상하고 있습니다.  
   

크루즈의 전략 변화는 L4 로보택시를 대규모로 배포하는 데 따르는 엄청난 도전 과제(안전, 규제, 비용)와 AV 기술을 개인 차량용 ADAS를 통해 수익화하려는 실용적인 움직임을 반영합니다. 2023년 보행자 사고와 그에 따른 운행 중단 은 L4 서비스의 안전 및 대중 신뢰 확보에 대한 큰 난관을 부각시켰습니다. GM이 크루즈를 독립적인 로보택시 사업으로 지원하는 것을 중단하고 그 기술을 슈퍼 크루즈나 곧 출시될 울트라 크루즈와 같은 ADAS에 통합하기로 한 결정 은 전략적 전환을 시사합니다. 이 움직임은 기존 AV 연구개발을 L4 로보택시 차량군의 높은 위험과 비용을 완화하면서 보다 즉각적이고 잠재적으로 더 큰 시장(개인 차량)에 활용하는 것입니다. 이는 "달 탐사"와 같은 야심찬 목표에서 보다 점진적이고 상업적으로 기반을 둔 접근 방식으로의 전환입니다.  

 

그러나 과거의 사건들, 예를 들어 응급 서비스 방해 나 보행자 끌림 사고 등은 대중과 규제 당국의 신뢰에 심각한 손상을 입혔습니다. 크루즈 기술이 ADAS용으로 재활용되더라도, 이러한 과거 사건들은 GM이 울트라 크루즈와 같은 시스템의 안전성과 신뢰성을 입증하는 데 더 높은 기준을 만들 것입니다. 이로 인해 유사한 이력이 없는 경쟁사에 비해 더 신중한 출시 전략과 잠재적으로 느린 채택으로 이어질 수 있습니다.  

 

C. Mobileye (인텔): 비전 기술의 선두주자, 다양한 솔루션으로 승부 👀

인텔의 자회사인 모빌아이는 카메라 기반 운전자 보조 시스템(ADAS) 분야에서 오랜 경험과 기술력을 축적해 온 기업입니다. 최근에는 완전 자율주행 솔루션까지 포트폴리오를 확장하며 시장에서의 입지를 강화하고 있습니다.

SuperVision, Chauffeur, Drive 상세 설명:

아이즈 온 핸즈 오프

 

• SuperVision™: "핸즈오프, 아이즈온(Hands-off, Eyes-on)" (SAE 레벨 2+) 시스템으로, 11개의 카메라, 선택적 레이더, 그리고 REM™ HD맵을 사용합니다. 고속도로, 간선도로, 시골길, 도심 도로 등 다양한 도로 유형에서 작동합니다.  
   
• Chauffeur™: "핸즈오프, 아이즈오프(Hands-off, Eyes-off)" (SAE 레벨 3/4 목표) 시스템으로, 11개의 카메라, 5개의 이미징 레이더, 1개의 전방 라이다, 그리고 REM™ HD맵을 결합합니다. SuperVision과 유사한 ODD를 가지지만 더 높은 수준의 자율성을 목표로 합니다.  
   
• Drive™: "운전자 없음(No driver)" (SAE 레벨 4/5 목표) 완전 자율주행 시스템으로, 13개의 카메라, 5개의 이미징 레이더, 3개의 서라운드 라이다, 그리고 REM™ HD맵을 사용합니다. 로보택시, 배송 차량 등에 적용됩니다.  
   

센서 전략 및 HD맵 (REM™):

• 주로 카메라 기반 기술에 중점을 두지만("True Redundancy" 개념: 카메라 전용 시스템 + 검증을 위한 레이더/라이다 시스템) , 필요에 따라 라이다와 레이더를 통합합니다.  
   
• REM™ (Road Experience Management): 수백만 대의 모빌아이 장착 차량으로부터 수집된 데이터를 활용하는 크라우드소싱 방식의 HD맵 기술입니다. 이는 모빌아이의 핵심 자산 중 하나입니다.  
   
• 자체 개발한 EyeQ™ SoC(시스템 온 칩)를 통해 하드웨어와 소프트웨어를 최적화합니다.  
   

테슬라 vs. 모빌아이: 자율주행으로 가는 다른 길:

• 모빌아이 강점: 다양한 자율주행 레벨과 시장 부문에 맞는 계층화된 제품 전략. EyeQ SoC를 통한 강력한 비전 처리 능력. REM™을 통한 확장 가능한 HD맵 솔루션. 광범위한 OEM 파트너십. "True Redundancy" 접근 방식을 통한 견고한 안전성 목표.  
   
• 모빌아이 약점: ADAS 분야에서는 강력하지만, 완전한 L4/L5 시스템(Drive™) 배포는 아직 진행 중이며 경쟁에 직면. 테슬라는 직접적인 소비자 브랜드 인지도와 대규모 FSD 베타 테스트 차량군을 보유. (비교 근거: )  
   

최신 동향 (2025년 1분기/2분기 주요 내용):

• 2025년 1분기 매출이 4억 3,800만 달러로 전년 동기 대비 83% 급증하며 회복세를 보였습니다. 2025 회계연도 매출 목표는 16억 9천만 달러에서 18억 1천만 달러로 설정되었으나, 연구개발 투자로 인한 영업 손실이 예상됩니다.  
   
• 폭스바겐(VW) 및 우버(Uber)와 파트너십을 맺고, 2026년부터 미국에서 모빌아이 드라이브™를 탑재한 ID.Buzz 로보택시를 운영할 예정입니다.  
   
• 2025년 4월, 전 세계 ADAS 업그레이드 가속화를 위해 EyeQ™6 Lite SoC를 출시했습니다.  
   
• 2025년 3월, 대중 시장 차량을 위한 새로운 표준인 서라운드 ADAS(Surround ADAS)를 공개했습니다.  
   
• 2025년 3월, 폭스바겐 그룹 및 발레오(Valeo)와 협력하여 향후 MQB 기반 차량의 운전자 지원 기능을 향상시키기로 했습니다.  
   

모빌아이의 전략은 현재의 ADAS(L0-L2+)에서 완전 자율주행(L4/L5)까지 확장 가능한 사업을 구축하는 것이며, 이를 위해 기존의 방대한 시장 점유율과 REM™을 통해 수집된 데이터를 활용합니다. 모빌아이는 이미 수백만 대의 차량에 ADAS 기술을 탑재하고 있으며 , 이는 REM™ HD맵을 위한 방대한 데이터 소스이자 SuperVision, Chauffeur, 그리고 궁극적으로 Drive와 같은 더 발전된 시스템을 판매할 수 있는 고객 기반을 제공합니다. 이러한 점진적인 접근 방식은 L4/L5 로보택시 서비스를 처음부터 구축하는 것보다 자본 집약도가 낮으면서 낮은 자율성 수준에서 수익을 창출하고 기술을 개선할 수 있게 해줍니다. 이는 또한 OEM과의 강력한 생태계를 구축합니다.  

 

모빌아이는 많은 자동차 제조업체에 핵심 공급업체 역할을 하지만, 이들 중 일부는 자체 AV 기술도 개발하고 있어 복잡한 경쟁 및 협력 관계를 형성합니다. 모빌아이는 수많은 OEM에 중요한 ADAS 및 AV 부품/시스템을 제공하며 , 이를 통해 광범위한 시장 접근성을 확보합니다. 그러나 이들 OEM(예: 폭스바겐, GM)은 자체 AV 역량에 투자하거나 다른 기술 회사와 제휴하기도 합니다. 모빌아이는 OEM이 수직 통합함에 따라 상품화되거나 설계에서 제외되는 것을 피하기 위해 지속적으로 혁신하여 선호하는 파트너로 남아 있어야 합니다. OEM 맞춤화를 허용하는 그들의 "플랫폼" 접근 방식 은 이러한 상황에 대처하기 위한 전략입니다.  

 

D. Mercedes-Benz: 럭셔리 자율주행, 레벨 3 시대를 열다 ✨

벤츠 드라이브 파일럿

 

메르세데스-벤츠는 전통적인 자동차 제조사 중 자율주행 기술, 특히 SAE 레벨 3 상용화에 있어 가장 적극적인 행보를 보이는 기업 중 하나입니다. '드라이브 파일럿(DRIVE PILOT)' 시스템은 특정 조건 하에서 운전자가 운전의 책임에서 벗어날 수 있도록 허용하는 획기적인 기술입니다.

드라이브 파일럿 (SAE 레벨 3) 상세 정보:

• 조건부 자동 운전을 위한 SAE 레벨 3 인증 시스템으로 , 특정 조건 하에서 운전자가 운전대에서 손을 떼고 도로에서 눈을 뗄 수 있도록 허용합니다.  
   
• 운영 설계 범위 (ODD): 현재 독일과 미국 캘리포니아 및 네바다 주의 특정 고속도로에서 사용 가능합니다. 미국에서는 시속 40마일(약 64km/h) 이하, 독일에서는 최대 95km/h의 정체된 교통 상황 또는 선행 차량을 따라가는 상황에서, 주간, 맑은 날씨, 명확한 차선 표시, 공사 구간 없음 등의 조건이 충족되어야 합니다.  
   

센서, HD맵 및 운영 조건:

• 센서 구성: 라이다, 레이더, 카메라, 초음파 센서, 노면 습도 센서, 마이크, 안테나 어레이 등 포괄적인 센서 제품군을 사용합니다. 메르세데스-벤츠는 레벨 3 자율주행에 라이다가 필수적이라고 강조합니다.  
   
• HD맵: HERE Technologies의 디지털 HD맵에 의존하여 도로 형상, 교통 표지판 등 3차원 도로 정보를 제공받으며, 이는 중복 센서 역할을 합니다.  
   

테슬라 vs. 메르세데스-벤츠: 고급 자동화 경쟁:

• 메르세데스-벤츠 강점: 미국 일부 지역과 독일에서 L3 인증을 최초로 획득하여 법적 선례를 마련. 고급 센서 통합을 통해 럭셔리 부문에 집중. 안전과 중복성에 대한 강력한 강조.
• 메르세데스-벤츠 약점: 드라이브 파일럿의 ODD가 현재 매우 제한적. L3 시스템과 관련된 높은 비용. 테슬라의 FSD 베타는 L2 수준이지만 더 광범위하게 사용 가능. (비교 근거: )  
   

최신 동향 (2025년 1분기/2분기 주요 내용):

• 2025년형 S-클래스 모델부터 독일에서 드라이브 파일럿의 작동 속도가 일반 교통 흐름에서 최대 95km/h로 상향 조정되었습니다 (기존 정체 시 60km/h). 미국의 작동 속도는 규제 승인 대기 중으로 현재 60km/h(37mph)로 제한됩니다.  
   
• 2025년형 S-클래스의 MBUX 인포테인먼트 시스템에 음성 비서를 위한 ChatGPT 통합 등 AI 업그레이드가 적용되었습니다.  
   
• 드라이브 파일럿 활성화 상태를 알리는 청록색 표시등을 테스트 중입니다.  
   

메르세데스-벤츠가 SAE 레벨 3 인증을 획득한 것은 기술적으로뿐만 아니라 법적으로도 중요한 이정표입니다. 이는 드라이브 파일럿이 활성화된 동안에는 운전의 책임이 제조사로 이전될 수 있음을 의미하기 때문입니다. SAE 레벨 3 은 시스템이 실제로 주행을 제어하고 운전자가 진정으로 운전에서 벗어날 수 있는(눈을 뗄 수 있는) 첫 번째 단계이기 때문에 매우 중요합니다. 메르세데스-벤츠가 독일과 미국 일부 지역에서 이 인증을 획득한 것 은 하나의 기준을 설정한 것입니다. 이는 FSD가 레벨 2이고 지속적인 운전자 감독을 요구하는 테슬라를 포함한 다른 OEM에게 압박으로 작용합니다. 레벨 3의 법적 및 보험 관련 영향은 상당하며, 메르세데스-벤츠는 이 복잡한 영역을 개척하고 있습니다.  

 

그러나 드라이브 파일럿은 S-클래스 및 EQS와 같은 고급 모델에서만 사용할 수 있으며 , 연간 2,500달러의 구독료 와 현재의 제한적인 ODD 를 고려할 때, 레벨 3 기술은 당분간 럭셔리 틈새시장에 머무를 가능성이 높습니다. 라이다, HD맵 등 정교한 센서 구성 과 레벨 3를 위한 연구개발 비용은 드라이브 파일럿을 고가의 옵션으로 만듭니다. 테슬라의 FSD도 비용이 많이 들지만, (상대적으로) 더 접근하기 쉬운 다양한 차량 모델에 제공됩니다. 이는 진정한 "아이즈 오프" 레벨 3 이상 기술이 언제, 어떻게 주류가 될 것인가에 대한 질문을 제기합니다.  

 

E. Baidu Apollo (바이두): 중국 자율주행의 용, 글로벌 시장을 넘보다 🇨🇳

바이두 아폴로

 

중국의 거대 기술 기업 바이두가 주도하는 아폴로(Apollo) 프로젝트는 중국 내 자율주행 기술 개발 및 상용화에서 압도적인 선두를 달리고 있습니다. 개방형 플랫폼 전략을 통해 광범위한 파트너 생태계를 구축하고 있으며, 로보택시 서비스인 '아폴로 고(Apollo Go)'는 이미 여러 도시에서 활발하게 운영 중입니다.

로보택시 지배력 및 기술 스택:

• 중국 내 10개 이상의 도시에서 최대 규모의 로보택시 서비스인 아폴로 고를 운영하고 있습니다.  
   
• 2025년 2월, 중국 전역에서 완전 무인 로보택시 운행을 시작했습니다.  
   
• 아폴로 플랫폼은 개방형 생태계로, 수많은 파트너를 유치하고 있습니다.  
   

센서 구성 및 자율주행 레벨:

• 테슬라의 비전 온리 방식과 달리, 라이다(예: RT6 로보택시에 탑재된 허사이(Hesai) 라이다), 카메라, 레이더를 포함하는 다중 센서 접근 방식을 사용합니다.  
   
• 지정된 지역 내 로보택시 서비스에 대해 SAE 레벨 4 자율주행을 달성했습니다.  
   
• 운영을 위해 HD맵에 의존합니다.

테슬라 vs. 바이두: 글로벌 관점:

• 바이두 강점: 중국의 복잡한 도시 환경에서의 압도적인 L4 로보택시 운영 경험. 강력한 정부 지원과 중국 내 유리한 규제 환경. 비용 효율적인 RT6 로보택시. 개방형 플랫폼을 통한 협력 촉진.  
   
• 바이두 약점: 현재 주로 중국 시장에 집중되어 있지만 확장 중. 글로벌 확장에 있어 지정학적 도전 과제에 직면. 테슬라는 글로벌 브랜드와 차량군을 보유. (비교 근거: )  
   

최신 동향 (2025년 1분기/2분기 주요 내용):

• 2025년 3월, 아랍에미리트(UAE)의 오토고(Autogo)와 파트너십을 맺고 아부다비에 자율주행 차량을 배포하여 2026년까지 완전 상용화를 목표로 하고 있습니다. 이는 중요한 국제 확장입니다.  
   
• 2025년 2월, 중국 내 10개 이상 도시에서 100% 완전 무인 자율주행 운행을 시작했습니다.  
   
• 2024년 4분기에 아폴로 고는 110만 건 이상의 탑승 서비스를 제공했으며, 2025년 1월까지 누적 탑승 건수는 900만 건을 넘어섰습니다.  
   
• 중국의 자동차 렌탈 회사인 카잉크(Car Inc.)와 제휴하여 2025년 2분기부터 중국에서 자율주행 자동차 렌탈 서비스를 시작할 예정입니다.  
   

바이두 아폴로의 중국 내 빠른 발전과 규모 확장은 유리한 규제 환경의 지원을 받아 서구와는 다른 독특한 AV 개발 생태계를 보여줍니다. 바이두의 아폴로 고는 중국에서 완전 무인 운행을 포함하여 상당한 규모를 달성했습니다. 이는 부분적으로 AV에 대한 강력한 정부 지원과 중국 내 테스트 및 배포를 위한 잠재적으로 더 민첩한 규제 프레임워크 덕분입니다. 아부다비로의 확장 과 자율주행 렌탈 계획 은 그들의 야심을 보여줍니다. 이는 테슬라, 웨이모, 메르세데스-벤츠와 같은 회사들이 복잡한 주 및 연방 규정을 헤쳐나가야 하는 미국 및 유럽의 다양하고 때로는 논쟁적인 규제 환경과 대조됩니다.  

 

또한, 바이두의 아폴로 플랫폼은 안드로이드와 유사하게 개방형 생태계로 자리매김하여 파트너십을 장려하는 반면, 테슬라는 폐쇄적이고 수직적으로 통합된 "벽으로 둘러싸인 정원(walled garden)" 접근 방식을 유지합니다. 바이두의 개방형 플랫폼 전략 은 다양한 하드웨어 및 소프트웨어 파트너가 그 기반 위에 구축할 수 있도록 하여 채택과 혁신을 가속화하는 것을 목표로 합니다. 이는 더 빠른 생태계 성장과 광범위한 산업 협력으로 이어질 수 있습니다. 칩에서 소프트웨어, 차량에 이르기까지 모든 것을 통제하는 테슬라의 접근 방식은 긴밀한 통합과 빠른 반복을 가능하게 하지만 외부 협력을 제한합니다. 이러한 대조적인 전략의 장기적인 성공은 혁신 속도, 비용 효율성, 시장 채택과 같은 요인에 따라 달라질 것입니다.  

 

비교 분석: 그래서 누가 테슬라의 가장 강력한 라이벌인가? 🤔

테슬라의 자율주행 기술은 업계에 큰 파장을 일으켰지만, 다양한 경쟁자들이 각자의 강점을 내세우며 빠르게 추격하고 있습니다. 이들의 기술 스택, 실제 배포 현황, 시장에서의 인식 등을 종합적으로 비교해 보면 누가 테슬라의 가장 강력한 라이벌인지 가늠해 볼 수 있습니다.

기술 스택 (비전 vs. 라이다, HD맵):

테슬라 자율주행

• 테슬라: 카메라만을 사용하는 비전 온리 시스템을 고수하며, 라이다를 사용하지 않고 사전 구축된 HD맵에 대한 의존도가 낮습니다. 대신 방대한 차량 네트워크에서 수집된 데이터를 기반으로 신경망 학습에 중점을 둡니다.  
   
• 웨이모, 크루즈(GM ADAS), 메르세데스-벤츠, 바이두: 모두 카메라, 라이다, 레이더를 조합하여 사용합니다. 차량의 정확한 위치 파악과 경로 계획을 위해 HD맵에 크게 의존합니다.  
   
• 모빌아이: 기본적으로 카메라 중심이지만, HD맵 생성을 위해 REM 기술을 사용하며, 라이다/레이더를 포함하는 시스템도 제공합니다.  
   

이러한 센서 철학의 근본적인 차이(테슬라의 비전 온리 대 다른 기업들의 라이다 포함 다중 센서 융합)는 핵심적인 경쟁 지점입니다. 테슬라는 인공지능이 센서의 한계를 극복할 수 있다고 보는 반면, 다른 기업들은 센서 중복성을 통해 견고성을 확보하려 합니다. HD맵 의존도는 확장성과 지속적인 업데이트 필요성에 영향을 미칩니다.

실제 배포 현황 및 SAE 레벨 달성:

• 테슬라 FSD (Supervised): SAE 레벨 2로, 북미 지역 수십만 명의 사용자에게 베타 프로그램을 통해 광범위하게 배포되었습니다. 다양한 도로 유형에서 작동하지만 지속적인 운전자 감독이 필요합니다.  
   
• 웨이모: 여러 도시에서 SAE 레벨 4 로보택시를 운영하며, ODD 내에서 완전 무인 주행이 가능합니다.  
   
• 크루즈 (GM): L4 로보택시 시도에서 GM의 L2/L2+ ADAS(슈퍼 크루즈, 울트라 크루즈) 강화로 전환했습니다.  
   
• 메르세데스-벤츠 드라이브 파일럿: 제한된 ODD에서 SAE 레벨 3 인증을 받았습니다.  
   
• 모빌아이: 슈퍼비전(L2+ "아이즈온")은 상용화되었으며, 쇼퍼(L3/L4 "아이즈오프") 및 드라이브(L4/L5 "운전자 없음")는 파트너사와 함께 개발/배포 중입니다.  
   
• 바이두 아폴로: 여러 중국 도시에서 SAE 레벨 4 로보택시를 운영하며, ODD 내에서 완전 무인 주행이 가능합니다.  
   

테슬라는 레벨 2 배포의 폭넓은 범위를 자랑하지만, 웨이모와 바이두는 레벨 4 로보택시 서비스에서 선두를 달리고 있습니다. 메르세데스-벤츠는 소비자 차량용 레벨 3 인증의 선구자입니다. "선두 주자"는 리더십을 어떻게 정의하느냐(SAE 레벨, 규모, ODD)에 따라 달라질 수 있습니다.

시장 인식 및 미래 잠재력:

• 테슬라: 강력한 브랜드 인지도와 많은 열성 팬을 보유하고 있지만, FSD의 안전성과 마케팅 주장에 대한 비판도 받고 있습니다. L4/L5 달성 시 막대한 업그레이드 수익 잠재력을 가지고 있습니다.  
   
• 웨이모: 일반적으로 L4 기술 리더로 인식되며, 신중하고 안전 중심적인 접근 방식을 취합니다.  
   
• 크루즈 (GM): 과거 사건으로 인해 평판에 영향을 받았으며, 현재는 보다 보수적인 ADAS 경로에 집중하고 있습니다.  
   
• 모빌아이: ADAS 공급업체로서 강력한 B2B 평판을 가지고 있으며, 많은 OEM의 자율주행 기술 구현을 지원할 수 있는 좋은 위치에 있습니다.  
   
• 메르세데스-벤츠: 럭셔리 브랜드 이미지를 가지고 있으며, L3 인증은 브랜드 위상을 더욱 높입니다.  
   
• 바이두: 중국 시장의 리더이며, 글로벌 확장 가능성이 있지만 지정학적 장애물에 직면해 있습니다.  
   

자율주행 주요 경쟁사 핵심 기술 비교: 테슬라 vs 도전자들

 

"테슬라에 가장 가깝다"는 말은 다양한 의미를 내포할 수 있습니다. L2 ADAS 성능 면에서는 모빌아이 슈퍼비전이나 GM의 곧 출시될 울트라 크루즈가 경쟁자가 될 수 있습니다. L4 로보택시 배포 면에서는 웨이모와 바이두가, 인증된 소비자용 L3 기술 면에서는 메르세데스-벤츠가 각각 다른 의미에서 테슬라의 경쟁자로 볼 수 있습니다. 테슬라의 FSD는 L4/L5를 지향하는 광범위하게 배포된 L2 시스템이라는 독특한 위치에 있습니다. 경쟁사들은 종종 다른 시장 부문이나 자율성 수준을 목표로 합니다. 웨이모와 바이두는 직접적인 L4 로보택시 경쟁자이지만, 테슬라의 소비자 차량용 FSD와는 직접적인 경쟁 관계가 아닙니다. 메르세데스-벤츠의 L3 드라이브 파일럿은 소비자 제품이지만 ODD와 센서 구성이 매우 다릅니다. 모빌아이와 GM의 ADAS는 감독이 필요한 L2 환경에서 테슬라의 오토파일럿/FSD와 가장 직접적인 "기능 대 기능" 경쟁자일 수 있습니다. 보고서는 이러한 차이점을 명확히 해야 합니다.

하드웨어 외에도 핵심적인 경쟁은 소프트웨어, AI 알고리즘, 그리고 이를 개발할 인재 확보에 있습니다. 방대한 센서 데이터를 처리하고, 실시간으로 안전한 결정을 내리며, 지속적으로 학습하고 개선하는 능력은 무엇보다 중요합니다. 테슬라의 신경망 , 웨이모의 벡터넷 및 TPU , GM의 울트라 크루즈를 위한 자체 소프트웨어 개발 , 모빌아이의 EyeQ SoC 및 알고리즘 등은 이를 뒷받침합니다. AI 분야의 "인재 전쟁"은 궁극적인 성공을 좌우할 덜 가시적인 핵심 요소입니다.  

 

전문가의 선택: 테슬라의 대항마, 과연 누구? 🏆

테슬라의 자율주행 기술, 특히 FSD는 분명 업계에 큰 영향을 미치고 있지만, '독주'라고 단언하기는 어렵습니다. 여러 기업들이 각자의 강점을 바탕으로 테슬라의 기술력에 근접하거나 특정 분야에서는 이미 앞서나가고 있기 때문입니다.

누가 테슬라의 가장 강력한 라이벌인가?

단일 기업을 지목하기보다는, 어떤 측면에서 '가장 가깝다'고 보느냐에 따라 답이 달라질 수 있습니다.

1. SAE 레벨 4 로보택시 기술 및 운영: 웨이모 (Waymo) 웨이모는 복잡한 도심 환경에서 SAE 레벨 4 수준의 로보택시 서비스를 가장 안정적으로 운영하고 있으며, 기술적 성숙도와 안전에 대한 신중한 접근 방식에서 높은 평가를 받고 있습니다. 센서 융합 기술과 HD맵을 활용한 정교한 자율주행 능력은 현재 테슬라의 FSD(Supervised)가 지향하는 목표점 중 하나와 맞닿아 있습니다.  
    
2. 광범위한 ADAS 보급 및 OEM 파트너십: 모빌아이 (Mobileye) 모빌아이는 이미 전 세계 수많은 차량에 ADAS 기술을 공급하고 있으며, SuperVision과 같은 L2+ 시스템은 테슬라 오토파일럿/FSD와 직접적인 경쟁 관계에 있습니다. REM™을 통한 확장 가능한 HD맵핑 전략과 다양한 OEM과의 협력은 모빌아이가 점진적으로 더 높은 수준의 자율주행으로 나아갈 수 있는 강력한 기반을 제공합니다.  
    
3. 소비자용 SAE 레벨 3 인증: 메르세데스-벤츠 (Mercedes-Benz) 메르세데스-벤츠는 Drive Pilot으로 특정 조건 하에서 운전자가 운전의 책임에서 벗어날 수 있는 SAE 레벨 3 인증을 미국과 독일에서 획득한 최초의 제조사입니다. 이는 법적으로나 기술적으로 중요한 이정표이며, 소비자용 차량에 더 높은 수준의 자율주행을 제공한다는 점에서 테슬라가 궁극적으로 도달하고자 하는 목표와 관련이 있습니다.  
    

자율주행 시장의 미래를 좌우할 핵심 요소:

• 더 높은 자율주행 레벨에 대한 규제 승인: 각국 정부의 규제 완화 및 표준화가 상용화의 관건입니다.
• L4 이상 서비스의 ODD 확장성: 현재 제한된 지역에서 운영되는 L4 서비스가 얼마나 넓은 지역으로 확장될 수 있을지가 중요합니다.
• AI 및 센서 기술의 발전: 특히 비전 온리 시스템의 성능 향상과 라이다 등 센서의 가격 경쟁력 확보가 주목됩니다.
• 대중의 수용성과 신뢰: 자율주행 기술의 안전성에 대한 대중의 신뢰 구축이 필수적입니다.

자율주행 기술 경쟁은 단거리 경주가 아닌 마라톤과 같습니다. 테슬라가 L2 배포에서, 웨이모가 L4 로보택시에서 초반 리드를 잡았다고 해서 최종 승리를 보장하는 것은 아닙니다. 적응력, 지속적인 투자, 그리고 복잡한 규제 및 사회적 환경을 헤쳐나가는 능력이 장기적인 성공의 열쇠가 될 것입니다. 크루즈의 대대적인 전략 수정 , 웨이모의 꾸준한 확장 , 메르세데스-벤츠의 점진적인 L3 출시 , 모빌아이의 재정적 변동성 속에서도 전략적 파트너십 유지 , 바이두의 지역적 지배력과 글로벌 시장 탐색 등은 이 분야가 얼마나 역동적인지를 보여줍니다. 이는 전략이 진화하고 기업들이 배우고 적응하고 있음을 나타냅니다. "승자"는 기술 개발, 안전 검증, 비용, 규제 장애물, 그리고 대중의 신뢰를 수년에 걸쳐 가장 잘 관리할 수 있는 기업이 될 가능성이 높습니다.  

 

결론: 자율주행 레이스, 아직 끝나지 않았다! 🏁

테슬라가 자율주행 기술 분야에서 이룬 성과는 부인할 수 없지만, 경쟁 환경은 그 어느 때보다 역동적입니다. 웨이모, 모빌아이, 메르세데스-벤츠, 바이두 등 강력한 경쟁자들이 각자의 독특한 기술과 전략으로 테슬라의 아성에 도전하고 있습니다.

비전 온리 시스템 대 다중 센서 융합, HD맵 의존도, SAE 레벨 달성 수준, 그리고 시장 접근 방식 등 다양한 측면에서 이들 기업은 서로 다른 길을 걷고 있습니다. 이는 자율주행이라는 거대한 퍼즐을 맞추기 위한 다양한 시도이며, 어느 방식이 궁극적인 해답이 될지는 아직 미지수입니다.

분명한 것은, 이 치열한 경쟁이 기술 혁신을 가속화하고 있으며, 그 최종 수혜자는 우리 소비자가 될 것이라는 점입니다. 앞으로 펼쳐질 자율주행 기술의 미래는 더욱 흥미진진할 것입니다. 🤩